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Contrairement aux véhicules à moteur thermique, les véhicules électriques à batterie ne disposent plus des quantités de chaleur fatales issues de la combustion, utilisées notamment pour le chauffage de l’habitacle.

Pour ces véhicules, il est nécessaire d’utiliser de l’énergie électrique pour assurer la fonction chauffage, par l’intermédiaire de dispositifs de type résistance électrique et pompe à chaleur, ainsi que pour assurer la fonction climatisation par l’intermédiaire d’un compresseur électrique.

L’impact de ces dispositifs sur les véhicules est d’en diminuer l’autonomie dès que le climat nécessite du chauffage (les constructeurs annoncent des autonomies différentes entre l’été et l’hiver) ou un refroidissement actif des batteries, mais aussi une forte augmentation de la part du prix de revient du véhicule correspondant aux systèmes de thermo-management du véhicule.

Réalisées par ARIAMIS, les analyses des configurations des thermal systems des récents véhicules électriques montrent que de nombreuses variantes existent entre les constructeurs.

À titre d’exemple, un constructeur de référence propose une simplification majeure de ces systèmes par la mutualisation de la fonction condenseur entre la boucle froide et la pompe à chaleur grâce à l’utilisation d’une boucle indirecte et la technologie condenseur à eau.

L’innovation décloisonnée favorise des avancées inédites. Ce qui a par exemple permis à une grande marque automobile de faire l’économie d’un condenseur évaporateur…

Cette simplification se traduit par une diminution conséquente du prix des systèmes.

Bon à savoir !

Une bonne durabilité des batteries nécessite un niveau de température de l’eau de leur système de refroidissement inférieure à 40 °C en entrée des cooling plate. Ce niveau nécessite, pour les climats chauds, l’utilisation de système actif de refroidissement de l’eau basé sur l’installation d’un chiller sur la boucle froide de climatisation, nécessitant aussi l’énergie électrique du compresseur pour fonctionner.